Ein politisches Manöver lähmt Kölns wichtigste Verkehrsader. Wenn die Stadt jetzt nur oberirdisch baut, könnte der Traum vom großen U-Bahn-Tunnel für immer platzen.

Für die Passagiere der Linie 1 ist es ein täglicher Albtraum: überfüllte Waggons und kein Ende in Sicht. Die Modernisierung der Kölner Ost-West-Achse steht vor einer jahrelangen Blockade. Obwohl im städtischen Budget Mittel für die nächsten Planungsschritte vorgesehen sind, steckt das Vorhaben in einer tiefen Krise. Ein Mix aus der Entscheidung für einen Tunnel, ungeklärten Untersuchungen, wackeliger Finanzierung und der angespannten Kassenlage der Stadt hat das Projekt in eine heikle Situation manövriert.

Kölns wichtigste Verkehrsader am Limit

Die Zwickmühle ist besonders brisant: Verlängert Köln erst einmal nur die Haltestellen an der Oberfläche, riskiert die Stadt die spätere finanzielle Unterstützung für den angedachten Tunnel in der Innenstadt.

Falls die Verwaltung jedoch auf einen abgeschlossenen Tunnelplan wartet, bewegt sich auf der chronisch überfüllten Strecke 1 möglicherweise auf Jahre rein gar nichts. Wir geben einen Überblick über die zentralen Punkte.

Auf einer Länge von 26,5 Kilometern pendelt die Stadtbahn-Linie 1 zwischen Bensberg und Weiden-West. Jeden Tag drängen sich auf dieser Route über 100.000 Menschen. Um die Kapazität zu erhöhen, planen die Stadtverwaltung und die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) den Einsatz von 90 Meter langen Zügen.

Hierfür ist eine Verlängerung der Bahnsteige an 34 von insgesamt 37 Stationen notwendig. Eine Entscheidung des Stadtrats vom April 2025 sieht vor, im Zentrum zwischen dem Heumarkt und dem Aachener Weiher einen 2,5 Kilometer langen Tunnel zu errichten, vorausgesetzt, Bund und Land beteiligen sich an den Kosten.

Landesregierung bremst Kölner Tunnel-Pläne aus

Im November 2025 hat der Verkehrsausschuss des Landtags in NRW entschieden, vorerst lediglich den Ausbau an der Oberfläche in den ÖPNV-Bedarfsplan aufzunehmen. Obwohl der Kölner Rat für einen Tunnel votiert hat, hält Verkehrsminister Oliver Krischer diesen für nicht final ausgearbeitet. Der Grund dafür sind zusätzliche Prüfaufträge, die der Rat der Verwaltung erteilt hat. Es soll geklärt werden, ob die unterirdische Strecke bereits in Deutz starten und den Rhein unterqueren kann. Zudem wird eine mögliche Verlängerung des Tunnels bis zur Dürener Straße im Stadtteil Lindenthal geprüft.

Bürokratie-Irrsinn: Ausbau könnte Tunnel-Traum zerstören

Auf Nachfrage unserer Redaktion teilt die Stadtverwaltung mit, die Entscheidung des Landtagsausschusses solle einen „zeitnahen Baubeginn“ in den äußeren Stadtteilen ermöglichen, noch bevor die endgültige Innenstadt-Planung steht. Ein baldiger Baustart ist dadurch aber keineswegs garantiert. Die Stadt und die KVB benötigen entweder eine feste Zusage für Fördermittel oder eine Erlaubnis für einen früheren Baubeginn.

Laut einem Sprecher der Stadt wird über beides aktuell mit den Geldgebern verhandelt. In der Domstadt herrscht die Befürchtung, dass ein schnellerer Ausbau an der Oberfläche dem Tunnelprojekt später im Weg stehen könnte. Die Logik dahinter: Sind die Kapazitätsengpässe bereits teilweise behoben, sinkt der kalkulierte ökonomische Wert des Tunnels. Eine finanzielle Förderung würde dadurch erschwert oder könnte ganz entfallen.

Drei Optionen – und keine ist wirklich gut

Weg 1: Köln zahlt den oberirdischen Ausbau komplett selbst, ohne Gelder von Bund und Land, und reicht das Gesamtprojekt später zur Förderung ein, wenn die Tunnelplanung steht. Die Stadt könnte hoffen, die vorgestreckten Kosten zurückzuerhalten – müsste dafür aber etwa 200 Millionen Euro aufbringen. Angesichts der angespannten Finanzlage gilt das als äußerst unwahrscheinlich.

Weg 2: Köln verlängert die Bahnsteige mit Fördermitteln und hofft, dass der Tunnel trotzdem später noch förderwürdig bleibt. Realistisch erscheint das nur, wenn Land und vor allem Bund – der den Löwenanteil tragen würde – das schriftlich zusichern.

Weg 3, der wahrscheinlichste: Auf der Ost-West-Achse passiert vorerst gar nichts, auch nicht an der Oberfläche. Erst wenn die Tunnelpläne weiter ausgearbeitet sind, würde die Verwaltung das komplette Projekt zur Förderung vorschlagen.

Im Rathaus mahlen die Mühlen langsam

Seit der politischen Entscheidung für einen Tunnel zwischen Heumarkt und Moltkestraße im April 2025 laufen die vom Rat in Auftrag gegebenen Untersuchungen. Mit Resultaten rechnet die Stadtverwaltung allerdings nicht vor Anfang 2027. Im Anschluss daran ist erneut die Politik am Zug. Danach wird die Vorplanung für das Zentrum wieder aufgenommen. Erst wenn die Entwurfsplanung steht, kann ein finaler Förderantrag für das gesamte Projekt gestellt werden, so die Stadt. Insider gehen davon aus, dass dieser Prozess nochmals zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen wird.

Ein Milliarden-Projekt mit hohem Risiko

Die Kosten für die Tunnel-Lösung werden auf etwa eine Milliarde Euro geschätzt. Der Bund würde davon bis zu 75 Prozent tragen, das Land weitere 15 Prozent. Somit blieben für die Stadt Köln die restlichen zehn Prozent. Zusätzlich fallen Planungskosten an, für die es keine Zuschüsse gibt.

Lange Bahnen ohne lange Bahnsteige?

Die KVB plant, die Züge aus einem 60-Meter- und einem 30-Meter-Waggon zu koppeln. Der bestehende Auftrag für neue Bahnen beinhaltet Kaufoptionen für bis zu elf weitere Langzüge und 25 Kurzzüge. Eine endgültige Bestellung der Fahrzeuge für die modernisierte Strecke bei der Firma Alstom hat die KVB bisher nicht getätigt.

Kölner Politik im Clinch: Die Stimmen zum Chaos

Die Parteien CDU, SPD und FDP, die im April 2025 für den Tunnel gestimmt hatten, fordern nun eine konsequente Umsetzung.

Die Grünen bleiben bei ihrer ablehnenden Haltung gegenüber einem Tunnel. Selbst zum Ausbau an der Oberfläche zeigt sich ihr verkehrspolitischer Sprecher Lars Wahlen skeptisch. Die Linke, die ebenfalls gegen den Tunnel ist, bemängelt die Informationspolitik. Seit mehr als einem Jahr seien Rat und Mobilitätsausschuss nicht über den aktuellen Stand des Vorhabens unterrichtet worden. (red)