„Murks bleibt Murks.“ Hannes Rockenbauch ist Architekt, Städteplaner und Stuttgarter Gemeinderat. Und Gegner von „Stuttgart 21“. Er ist 46 Jahre alt und über die Hälfte seines Lebens Gegner der Idee, den Stuttgarter Kopfbahnhof „zu verbuddeln“, wie er sagt. Seit Mitte der 90er-Jahre, als die Pläne publik wurden, hat er sich damit beschäftigt - und wurde in seiner frühen Kritik immer mehr bestärkt. Seine aktuelle Meinung: „Es ist bitter und es wird immer gruseliger.“

Aber auch, wenn's mal irgendwann läuft, könnte es brenzlig werden. Das sagte in der ARD-Dokumentation „Stuttgart 21 - Die Jahrhundertbaustelle“ jedenfalls Roland Morlock von der Expertengruppe „Ingenieure 22“ zum Thema Brandschutz in Tunnels. Das vorliegende Konzept enthalte „unkalkulierbare Restrisiken“.

Was tun, wenn's unterirdisch mal raucht oder brennt? Morlocks Meinung nach ist das Konzept, bis zu 1.800 Leute innerhalb von höchstens zwölf Minuten aus einem Tunnel zu evakuieren, bevor alle Fluchtwege verraucht seien, mit zu heißer Nadel gestrickt: „Das kann Jahre, vielleicht Jahrzehnte gutgehen. Aber wenn's einmal schiefgeht, gibt's ne Katastrophe.“

Stuttgart 21: „Weltklasse“ oder „teuerste Fehlentscheidung der Deutschen Bahn“?

Der strittige Brandschutz steht nur exemplarisch für die vielen Pannen, Proteste, Halbwahrheiten und Meinungsscharmützel, die es gab, seit am 2. Februar 2010 Baustart war. Das Projekt hält Christian Böttger, Professor für Verkehrswesen, für „völlig absurd“. Für Winfried Hermann, von 2011 bis 2026 baden-württembergischer Verkehrsminister, ist es „vielleicht die teuerste Fehlentscheidung in der Geschichte der Deutschen Bahn“.

Günther Oettinger, von 2005 bis 2010 Ministerpräsident von Baden-Württemberg, ist noch heute überzeugt: „Der Bahnhof ist Weltklasse.“ Stuttgarts Ex-OB Wolfgang Schuster, ebenfalls Befürworter des Projektes, verdankt ihm „den schwärzesten Tag“ seiner OB-Laufbahn - und Morddrohungen.

Sie alle kommen in der Doku von Helmar Büchel und Michael Fräntzel zu Wort. In den 60 Minuten wird nicht nur die Chronologie seit Baubeginn bedient, sondern weiter zurückgeblickt und erhellt, warum es das Mammutprojekt überhaupt gibt. Das hat mit dem Fall der Mauer und der Wiedervereinigung zu tun. Denn als danach der „Aufbau Ost“ Priorität bekam, fürchtete man in Baden-Württemberg, dass das „Ländle“ mittelfristig „zur Peripherie und umfahren werden“ könnte.

Da traf es sich gut, dass mit dem damaligen Bahnchef Heinz Dürr und Matthias Wissmann, von 1993 bis 1998 Bundesverkehrsminister, ein Stuttgarter und ein Ludwigsburger an wichtigen Schaltzentralen saßen. Die waren für das Projekt „Stuttgart 21“, das im April 1994 vorgestellt wurde, ebenso Feuer und Flamme wie Erwin Teufel, damals Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg. Boris Palmer sieht das Prestige-Projekt im „schwäbischen Minderwertigkeitskomplex“ begründet.

Wasserwerfer gegen Demonstranten: Die Bilder gingen 2010 um die Welt

Die Kritiker in der Bevölkerung sammelten, organisierten sich, die kritischen Stimmen von Fachleuten und Gutachtern häuften sich. „Wirtschaftlich gesichert unrentabel“, „die wahren Kosten werden verschleiert“, „wenig Nutzen für die Schiene“. An negativen Meinungen mangelte es nicht.

Gebaut wird trotzdem weiter. Obwohl das Projekt Ende der 1990er-Jahre auf Eis gelegt worden war. Bis der ab 1999 neue Bahnchef Hartmut Mehdorn das Projekt erneut befeuerte, und zwar auch gegen die Expertise seiner eigenen Konzernrevision. Deren Leiter Thilo Sarrazin sagte 1999 nach der Prüfung des Projektes: „So viel Geld kann nicht vom Himmel regnen, dass die Bahn anfangen würde, Stuttgart 21 zu bauen.“

Tat es offenbar doch. Und es regnete nicht nur Geld, sondern Wasser aus Wasserwerfern gegen die Demonstranten, die seit 2009 in Montagsdemos gegen das Projekt mobil machten. Die Bilder von Bürgern, die sich am 30. September 2010 an uralte Bäume ketteten, um deren Fällung zu verhindern, gingen durch Deutschland. Das Bild von Dietrich Wagner, dem die Strahlen aus dem Wasserwerfer fast das Augenlicht nahmen, um die Welt. Die Montagsdemos gibt es immer noch. Vor Kurzem fand die 780. statt.

Panne beim Sichtbeton: Maler betupften mit Schwämmen die Wände - anderthalb Jahre lang

Die Minister, die Bahnchefs, die OBs, sie kamen und gingen. Die Baustelle blieb und mit ihr der Ärger. Kilometerweit verlegte falsche Kabel, Pannen bei der Digitalisierung, Bauverzögerungen durch Naturschutz, Klagen und geänderte Bauvorgaben. Oder Pannen im Detail: Weil der weiße Sichtbeton wegen einer zu dünnflüssigen Substanz zu grauen Flecken führte, waren Maler anderthalb Jahre beschäftigt, um die Flecken mit Schwämmen und weißer Farbe zu übertupfen. Aber: 2011 fand endlich ein Landesentscheid statt - und nur 41 Prozent der Bürger stimmten für einen Baustopp.

Falls 2031 tatsächlich eröffnet werden kann, wird dies zwölf Jahre nach der zunächst geplanten Inbetriebnahme erfolgen und die Bauzeit 21 Jahre betragen haben. Derzeit geschätzte Kosten: 14,5 Milliarden Euro, das Sechsfache der einst veranschlagten 2,5 Milliarden. Zum Vergleich: Die Hamburger Elbphilharmonie wurde in rund zehn Jahren für 866 Millionen Euro (statt geplanter 77 Millionen) errichtet. Der Bau des Berliner Flughafens (BER) dauerte rund 14 Jahre (statt geplanter fünf) und kostete rund 7,3 Milliarden Euro (statt geplanter 2 Milliarden).

Aus der Doku geht hervor, dass kritische Fachleute bereits anzweifeln, dass die aktuelle Planung hinsichtlich Eröffnung und Kosten für „Stuttgart 21“ zu halten sein wird. Die Rekordbaustelle könnte ihre Rekorde also noch ausbauen.

„ARD History: Stuttgart 21 - Die Jahrhundertbaustelle“ ist am Montag, 28. September, 23.35 Uhr, im Ersten zu sehen und schon jetzt in der ARD-Mediathek. (tsch)