Wenige Tage vor dem Start der Generalsanierung der vielbefahrenen Bahnstrecke Köln-Wuppertal-Hagen gibt es Kritik. Projektleiter Arnold Jaeger steht vor Schotterbergen nahe des Wuppertaler Hauptbahnhofs und muss erklären, warum die fünfmonatige Sperrung ab dem 6. Februar unumgänglich ist, obwohl nur Gleise, Weichen, Oberleitungen und zwölf Bahnhöfe modernisiert werden.

Acht Stellwerke werden nicht erneuert, obwohl die meisten in einem desolaten Zustand sind. Auch der Einbau moderner ETCS-Technik zur digitalen Zugsteuerung ist nicht vorgesehen.

Keine echte, gründliche Sanierung?

Die Kritik stammt nicht von irgendwem, sondern direkt aus dem Bundesverkehrsministerium. In der Beantwortung einer Kleinen Anfrage des grünen Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel werden die Berechnungen der Bahn angezweifelt. Demnach sei die Vollsperrung 84 Millionen Euro billiger als eine jahrelange Sanierung bei eingeschränktem Zugverkehr.

Das Ministerium geht von maximal 13 Millionen Euro Ersparnis aus. Rechtfertigt das den ganzen Aufwand, der Tausenden Pendlern und Pendlerinnen fünf Monate lang Zugausfälle, Umleitungen und Schienenersatzverkehr zumuten wird?

Auch NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) übt scharfe Kritik. „Eine echte, gründliche Sanierung erneuert alles, was die Strecke langfristig leistungsstark macht - nicht nur das, was in den Zeitplan passt. Wenn die Bahn von einer Generalsanierung spricht, erwarte ich, dass sie auch als solche geplant und umgesetzt wird“, sagte er dem „Kölner Stadt-Anzeiger“. „Wer monatelang Strecken sperrt, muss die Zeit effektiv nutzen und diese Gründlichkeit belegen. Sonst bekommen wir ein Akzeptanz-Problem. Die Bahn kann sich nicht erlauben, aus ihren Generalsanierungen halbe Sachen zu machen.“

„Haben uns bewusst für diese Sanierung entschieden“

Projektleiter Jaeger, mit 24 Jahren Berufserfahrung bei der Bahn, weicht der Diskussion nicht aus. Halbe Sachen seien nicht sein Ding. „Wir haben uns bewusst für die Sanierung mit dem Schwerpunkt Oberbau und Stationen entschieden, weil wir die Überalterung der Infrastruktur möglichst schnell rückgängig machen müssen.“ Von einer Modernisierung der Stellwerke sei nie die Rede gewesen. Dies werde wohl nicht vor Mitte 2030 geschehen.

Dass die Bahntrassen zwischen Köln und Hagen marode sind, bestreitet auch das Bundesverkehrsministerium nicht. Innerhalb von vier Jahren hat sich die Zustandsnote von 3,02 auf 3,79 verschlechtert. Die Bahn bestätigt dies mit ungewöhnlich klaren Worten: Der Zustand der Bahnhöfe und die Betriebsqualität auf dieser Strecke „unterschreitet die Grenze dessen, was wir unseren Reisenden zumuten wollen“.

Den Vorwurf, man habe drei Jahre Vorlauf für eine vernünftige Planung gehabt, weist Arnold Jaeger zurück. Zwar habe die Generalplanung Mitte 2021 begonnen, aber: „Bis wir alle Firmen und das Personal gesichert hatten, war es Mitte 2025. Wir werden in Spitzenzeiten bis zu 80 Baumaschinen im Gleis haben.“

Phasenweiser Betrieb für Regionalzüge und S-Bahnen

Die erste Generalsanierung einer Bahnstrecke in NRW stellt die DB InfraGo vor enorme logistische Herausforderungen. Grund sind die topografischen Gegebenheiten im langgezogenen und schmalen Wuppertal. „Wir können die Strecke mit unseren Baumaschinen nur über drei Zugänge erreichen: im Süden über Köln-Mülheim, im Osten über Hagen und im Nordwesten über Düsseldorf“, erklärt Jaeger.

„Was die Anlieferung von Schotter, Schwellen und Schienen betrifft, müssen wir das alles über diese drei Zugänge und die Schiene abwickeln. Das ist der große Unterschied zu den bisherigen Generalsanierungen“, so Jaeger. „Wir haben nur wenige Stellen, wo wir mit den Lkw direkt an die Gleise kommen.“ Dies liege an der Wupper mit der Schwebebahn und dem Bayer-Stammwerk mitten in Wuppertal.

Aus diesem Grund habe man sich entschieden, in Wuppertal zwei digitale Logistikzentralen in Baucontainern einzurichten, „mit deren Hilfe wir den Bauablauf auf den gesamten 81 Kilometern koordinieren“, so Jaeger.

Jedes Fahrzeug, das auf der Bautrasse zwischen Köln und Hagen unterwegs ist, wird mit einem GPS-Sender ausgestattet. In Leverkusen-Manfort lagern tausende Tonnen Schotter, und an den drei Zugangsstellen entlang der Strecke befinden sich insgesamt rund 10.000 Schwellen, die von dort direkt aufs Gleis transportiert werden.

Kommunen wollen Brücken inspizieren

„Nur so können wir im Bauablauf verfolgen, an welcher Stelle sich welches Baufahrzeug gerade befindet“, sagt Jaeger. Das sei auch wichtig, weil die anliegenden Städte und Gemeinden die Sperrung nutzen wollen, um „ihre Straßenbrücken, Fußgängerbrücken und Wände zu inspizieren. Die Zahl der Anfragen ist mittlerweile dreistellig. Diese Wünsche wollen wir erfüllen, müssen sie aber in den Bauablauf einpassen.“

Besonders schwierig wird die Logistik in den Bauphasen, in denen Regionalzüge und S-Bahnen eingeschränkt auf Teilstrecken fahren können. Dies ist mehrfach zwischen Düsseldorf, Wuppertal und Hagen sowie zwischen Solingen und Wuppertal geplant. In dieser Zeit stehen für die Bauzüge nur zwei statt vier Gleise zur Verfügung.

„Das muss vorher gut geplant werden“, sagt Marcus Wruck, Geschäftsführer von Digi-Bau. Sein Unternehmen hat das digitale Leitsystem für Bahnbaustellen über die Jahre perfektioniert und ist damit nach eigenen Angaben fortlaufend im Einsatz, etwa beim Ausbau der Strecke zwischen Leverkusen und Düsseldorf, der S 13 auf der rechten Rheinseite und dem Rhein-Ruhr-Express zwischen Köln und Dortmund.

Alle Baumaschinen zwischen Köln, Wuppertal und Hagen werden ab dem 6. Februar also digital gesteuert. Die Züge werden dies nach dem Ende der Sanierung am 10. Juli leider immer noch nicht sein. (red)

Dieser Inhalt wurde mit Hilfe von KI erstellt.