Im Zoff um die Leverkusener Rheinbrücke geht es um eine gigantische Summe. Eine frühere Behördenchefin rechnet nun ab und begründet den Rauswurf der Baufirma Porr mit gravierenden Fehlern.

Der Untersuchungsausschuss „Brückendesaster und Infrastrukturstau“ im NRW-Landtag gibt einen Vorgeschmack darauf, wie erbittert der Rechtsstreit um die defekten Stahlteile für die neue Rheinbrücke bei Leverkusen werden dürfte. Im Raum steht ein potenzieller Schaden, der im schlimmsten Fall auf eine gigantische Summe von bis zu 870 Millionen Euro anwachsen könnte.

Wann der Prozess vor dem Landgericht Köln beginnt, ist noch völlig unklar. Dort streiten sich der Baukonzern Porr und die Bundesrepublik Deutschland um Schadenersatz. Während die Autobahn GmbH des Bundes etwa 370 Millionen Euro fordert, verlangt Porr per Widerklage 220 Millionen Euro. Hintergrund ist die Kündigung, die das Land im April 2020 „aus wichtigem Grund“ gegen Porr ausgesprochen hatte.

Porr-Vorstandschef Karl-Heinz Strauss hatte die Gespräche mit dem Landesbetrieb Straßen NRW im März als „Inquisition“ gebrandmarkt und behauptet, ein Wille zur Einigung habe beim Auftraggeber gefehlt. Doch Elfriede Sauerwein-Braksiek, die damalige Direktorin des Landesbetriebs, zeichnete am Montag bei ihrer Anhörung ein komplett anderes Bild der Kooperation.

„Porr hat sich nicht an das vorgegebene Baukonzept gehalten“

Nach der Lkw-Sperrung der alten Brücke sei der politische Druck gewaltig gewesen. „Die Rheinbrücke stand im Fokus, sowohl wirtschaftlich als auch politisch. Die Fertigstellung der Fahrtrichtung Koblenz war für Ende 2020 vorgesehen“, erklärte die pensionierte Sauerwein-Braksiek. Mit dem Generalunternehmer habe es von Anfang an nur Ärger gegeben. „Porr hat sich nicht an das vorgegebene Baukonzept gehalten.“ Die Kampfmittelräumung habe zu spät begonnen, das Baustraßenkonzept sei geändert worden und es habe an Ausrüstung und Leuten gemangelt: „Es gab weder genügend Gerätschaft noch Personal.“

Auch die Planung des Stahlbaus sei nur „sehr schleppend“ verlaufen. Bereits Mitte 2018 seien deshalb erste Zweifel aufgekommen, ob der Eröffnungstermin Ende 2020 zu halten sei. „Ich habe deshalb veranlasst, dass wir regelmäßige Statusberichte für das NRW-Verkehrsministerium erstellen, um uns abzusichern“, so Sauerwein-Braksiek. Bei der Überwachung der Stahlteil-Fertigung in China sei die Lage dann eskaliert, als die Kontrolleure behindert wurden. „Sie haben uns immer wieder über erhebliche Mängel berichtet und bekamen irgendwann keinen Zutritt mehr ins Werk.“

Man habe daraufhin deutsche und chinesische Juristen eingeschaltet. „Das ging immer hin und her. Es gab keinen Konsens. Die Fertigung in China wurde nicht besser“, schilderte die ehemalige Direktorin des Landesbetriebs.

Lange Mängelliste und eine klare Ansage

Die Liste der Defekte sei derart lang geworden, dass man Mitte 2019 in Absprache mit dem Landes- und Bundesverkehrsministerium die Reißleine zog und mit der Kündigung drohte. „Wir haben noch einmal schriftlich fixiert, was unsere Erwartungen sind, haben Herrn Strauss die Defizite aufgezeigt, mit Belegen und vertraglichen Passagen. Er hat das völlig ignoriert.“

Am Ende sei nur die Kündigung als Option geblieben. Eine Reparatur der mangelhaften Teile wäre ein zu hohes Risiko gewesen. Man hätte niemals nachweisen können, „ob diese Teile wirklich den statischen Erfordernissen gerecht werden“, sagte Sauerwein-Braksiek. Die größte Sorge: „Das Reißen der Schweißnähte hatten wir bei der alten Rheinbrücke. Wir konnten doch nicht die Gefahr eingehen, dass uns das bei einer neuen Brücke wieder passiert.“ Ihr persönliches Fazit ist ein Schock: „Ich habe schon sehr erfolgreiche Brücken gebaut. Aber Probleme in dem Maße sind mir noch nie untergekommen.“

Porr hätte die Möglichkeit gehabt, für die fehlerhaften Stahlbauteile ein anderes Stahlwerk als Subunternehmer zu beauftragen und die Teile dort neu produzieren zu lassen. „An der Rahmede-Talbrücke waren am Ende drei Stahlwerke beteiligt, um die Bauzeit einzuhalten und die Qualität zu garantieren.“

Einem solchen Vorgehen hätte die Autobahn GmbH zugestimmt, um den Bau schnellstmöglich fertigzustellen. Im Fall Leverkusen sei das aber nicht passiert. Im Gegenteil: Porr habe die mangelhaften Stahlteile „gegen unseren Willen“ nach Rotterdam verschiffen lassen und „wollte sie von dort direkt auf die Baustelle liefern. Das haben wir rigoros abgelehnt.“

In Rotterdam habe man die Bauteile dann von Gutachtern untersuchen lassen. „Wir haben Wert darauf gelegt, dass die Prüfungen gemeinsam mit Porr erfolgen, damit die Mängel von beiden Seiten bestätigt werden“, so Sauerwein-Braksiek. Doch dieser gemeinsamen Schadensfeststellung habe sich der Baukonzern „aber weitestgehend entzogen.“ (red)

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