Die Luftfahrt wird sich verändern – wir erklären, was es schon bald an neuen Technologien und Innovationen geben könnte.
Umbruch in der LuftfahrtEXPRESS fliegt schon mal in die Zukunft

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So könnte das Fliegen in der Zukunft aussehen: ein Airbus ZeroE.
Die Herbstferien stehen vor der Tür – und unverzichtbar für die meisten Urlaubsreise ist nach wie vor das Flugzeug. 2023 – und da war die Branche noch von den Nachwehen der Corona-Pandemie beeinträchtigt – verzeichnete die Luftfahrt in der Europäischen Union insgesamt 717 Millionen Passagiere. Aber das Flugzeug ist auch das umweltschädlichste Verkehrsmittel. Das soll aber nicht immer so bleiben. Was das mit altem Frittierfett und dem kältesten Ort unseres Sonnensystems zu tun hat, verraten wir hier.
Denn Fakt ist: Mit Kerosin wird es auf Dauer nicht weitergehen – der fossile Brennstoff ist ein absoluter Klimakiller. Insgesamt gehen immerhin drei Prozent aller CO2-Emissionen auf das Konto der Luftfahrt. „Wir brauchen andere Energieträger“, sagt auch Björn Nagel, Chef des Instituts für Systemarchitektur in der Luftfahrt des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Dort wird an der Zukunft des Fliegens geforscht. CO₂-neutral soll die Luftfahrt werden, und zwar möglichst bald, spätestens aber bis 2050. Neue Flieger müssen her – mit nachhaltigem Antrieb.
Wie sehen die Flieger aus?
Die Flugzeuge sollen noch energieeffizienter werden. Björn Nagel skizziert das Bild: längere, aber schmalere Flügel, größere Triebwerke. Je nach Modell auch eher Propeller als ummantelte Triebwerke. Wie auch beim ZeroE von Airbus.

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Ein Airbus ZeroE – mit Propellern zusätzlich.
Ohne „Hülle“ ist das Triebwerk einfach effizienter. Aber auch etwas lauter. Und man würde zwischen zehn und 15 Prozent langsamer fliegen müssen, so Nagel. Dafür wäre man z. B. beim ZeroE aber CO₂-neutral unterwegs.
Geht's nicht schneller?
Was ist eigentlich mit dem Traum vom Überschallflieger für „normale“ Passagiere? Hierzulande ist der nach der Concorde-Katastrophe im Jahr 2000 weitgehend ausgeträumt. Aber: „In den USA denkt man auch wieder über Überschallflugzeuge nach. Da gibt es eine Menge Forschung zu“, sagt Nagel. In Europa sei das mit dem Energiespargedanken nicht vereinbar.
Warum nicht einfach Akkus?
Bei Autos schon ganz normal: stöpseln und laden. Flugzeuge können allerdings nicht so einfach mit Akku betrieben und zum Laden eingestöpselt werden. Björn Nagel erklärt: „Batterien sind sehr schwer. Und ein Flugzeug braucht Auftrieb.“ Eine schwere Batterie bräuchte ein Flugzeug, das sie tragen kann. Bis die Batterien leicht genug sind, vergehen laut Nagel wohl noch Jahrzehnte.

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Das solargetriebene Flugzeug Solar Impulse 2 fliegt 2016 über San Francisco.
Zum Verhältnis: „Man hat derzeit etwa 400 Wattstunden pro Kilo Energie in einer Batterie. Kerosin hat 12.000.“ Stattdessen könnten Hybridmodelle Erfolg versprechen, die am Boden oder kurze Strecken vollelektrisch hinter sich bringen. Solarenergie (getestet mit der Solar Impulse 2 im Jahr 2016, Foto oben) ist für ein Flugzeug mit Passagieren leider nicht wirtschaftlich.
Fliegen mit Atomkraft
Klingt verrückt. Aber: „Man hat früher mal darüber nachgedacht, ob man mit Atomkraft fliegen kann“, sagt Experte Nagel. Tatsächlich forschten die Amerikaner zwischen 1946 und 1961 intensiv an nuklear angetriebenen Flugzeugen.

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Der Name klingt ein bisschen wie der Hollywood-Blockbuster „Conair“ – der Flieger heißt aber Convair NB-36H und kam übers Teststadium nicht hinaus.
Die Convair X-6 und die NB36H (auf dem Foto oben mit dem Zeichen für Radioaktivität auf dem Heck) waren entsprechend umgerüstet, um mit Nuklearantrieb zu fliegen. Sie kamen aber nicht über den Experimentalstatus hinaus und flogen auch nicht mit Nuklearantrieb, bei Testflügen wurde nur der Strahlenschutz getestet. Mit mehr Wissen über die dramatischen Folgen eines Absturzes oder Abschusses solcher Flieger stellten die Forscher das Programm ein.
Hoffnung auf Wasserstoff
„Wasserstoff ist eine sehr attraktive Option“, sagt Björn Nagel. „Der könnte in heutigen Turbinen verbrannt werden, dafür müsste der Motor nur ganz wenig angepasst werden. Oder man generiert mit Brennstoffzellen Strom, um damit einen Elektromotor anzutreiben. Das hat einen etwas besseren Wirkungsgrad.“

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Die Studie zeigt einen mit Wasserstoff angetriebenen Airbus beim Tanken.
Aber: Eine Brennstoffzelle muss gekühlt werden. An dieser Technologie forscht auch Airbus mit dem Modell ZeroE. Ursprünglich sollte der Flieger 2035 marktreif sein. Das hat Airbus kürzlich um knappe zehn Jahre verschoben. ZeroE soll Brennstoffzellen haben, die Wasserstoff durch eine chemische Reaktion in elektrische Energie umwandeln und so die Motoren antreiben. Das wäre CO₂-neutral. Doch Wasserstoff ist noch schwer verfügbar. Und: Er muss bei minus 253 Grad gelagert werden. So eine Kühlkammer ist dann der kälteste Ort unseres Sonnensystems! Schwierige Aufgabe für Flughäfen – der sich aber weltweit einige stellen wollen, z.B. auch der Hamburger Airport.