Köln – Jeder kennt Germanwings oder Germania - aber „German Airways“ kannten bisher nur Insider oder Fluggäste, die schon mal in den schnittigen Maschinen saßen. Künftig wird die Flotte 15 Turboprops vom Typ Dash 8-Q400 sowie acht Regionaljets vom Typ Embraer E-190 umfassen. Die Maschinen sind in „Wet-Lease“-Verträgen, also der Vermietung von Flugzeug und Crew, für Eurowings und die schwedische Regionalairline „Braathens“ sowie andere renommierte Carrier unterwegs. In Köln/Bonn hat German Airways seinen Hauptwartungsstandort. Start frei für ein Gespräch mit dem neuen Airline-Boss Dominik Wiehage.

EXPRESS: Der Flugverkehr am Drehkreuz Köln/Bonn ist mächtig in Bewegung, der Druck der großen Airlines enorm. Wie hält eine kleine German Airways diesen Gegenwind aus? Wiehage: In Deutschland und Europa gibt es im Regionalflugmarkt großes Potenzial für kleinere Flieger, auch Propeller-Maschinen sind gefragt. Denn man kann mit ihnen viele Flughäfen ansteuern, die man mit größeren Jets nicht anfliegen kann. Das hat vor allem mit der Länge der Landebahn zu tun und mit der Möglichkeit, ein bestimmtes Anflugverfahren ausführen zu können. Das können die größeren Modelle von Airbus oder Boeing nicht. Wir sind also gut ausgelastet und wollen in diesem Jahr kräftig wachsen.

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Eurowings fliegt innerdeutsch Ihre „Dash 8“. Gehören Propeller-Maschinen aber nicht langsam zum alten Eisen? Propeller-Maschinen an sich wurden häufig in der Branche gebasht, also etwas runtergemacht oder belächelt. Aber wenn ich mir anschaue, was die Piloten im Cockpit alles beherrschen müssen - das ist wirklich Fliegen. Unsere Piloten, viele kommen von Air Berlin, sagen auch: So macht der Turbo-Prop richtig Spaß. Auch, weil er richtig Power entwickelt, wenn er abhebt. Bis ein Jet-Triebwerk auf Touren kommt, das dauert. Und auch sehr viele unserer Passagiere freuen sich, mal ein anderes Fluggefühl zu haben.

Wie beurteilen Sie die Entwicklung des Kölner Flughafens? Ich beobachte mit Sorge, dass sich das Frachtgeschäft zuungunsten des Passagiergeschäfts verschiebt. Also mehr Fracht, weniger Passagiere. Das spiegelt sich auch in den Gebühren wider. Nicht zuletzt der Versuch, die Frachthubs von UPS, Fedex und DHL weit über 2030 hinaus zu sichern und dafür auch die Räumlichkeiten, die Hallen und die Vorfeldpositionen zu schaffen, deutet darauf hin. Ich glaube, dass dies dem Luftfahrtstandort Köln nicht gut tut.

Was bedeutet das für den ganz normalen Fluggast? Wenn - theoretisch gedacht - die Bedeutung des Passagierverkehrs abnimmt, wird es weniger Wettbewerb geben. Das könnte eine Erhöhung der Ticketpreise nach sich ziehen. Ein Beispiel: Vor zwei Jahren musste ich im Winter nach der Air Berlin-Pleite von Köln nach Berlin. Da bin ich Bahn gefahren, weil es nur noch einen Wettbewerber auf der Strecke gab. Und das hatte zu sehr hohen Ticketpreisen geführt.

Das Thema Klimaschutz ist ja derzeit in vielen Unternehmen auf der Agenda. Kann man mit kleinen Maschinen überhaupt umweltschonend fliegen? Genau da sind wir auf Kurs. Wenn ich mir die Spriteffizienzwerte von kleineren Flugzeugen angucke, ist das ein Schritt, mit dem wir einen guten Beitrag zum Umweltschutz leisten können. Da sind wir gegenüber den großen Jets klar im Vorteil. Wir verbrauchen im Schnitt etwa 30 Prozent weniger Kerosin pro Passagier. Mit einem großen A320 mit 180 Sitzplätzen ist es ja eigentlich ökonomisch und ökologisch nicht sehr sinnvoll, eine Strecke um 10 Uhr von Köln nach Berlin oder um nachmittags von Leipzig nach Düsseldorf zu fliegen, wenn dann auch noch die Sitzauslastung nicht stimmt, also viele Plätze in der Maschine unbesetzt sind. Zudem ist es auch für die Unternehmen von Vorteil, dass man bei kleinen Maschinen weniger Personal einsetzen darf. Es ist gesetzlich festgelegt, dass je 50 Passagiere von einem Flugbegleiter betreut werden müssen. Eine Dash hat 76 Sitzplätze, eine Embraer kann bis zu 110 Passagiere fassen. Dass heißt, wir setzen zwei oder drei Flugbegleiter ein.

Eine Ihrer Maschinen sorgt für Aufsehen, weil diese mit dem Vereinslogo des Berliner Bundesligisten „1.FC Union“ fliegt und auch in Köln/Bonn Passagiere aufnimmt. Warum gibt’s keine 1.FC Köln-Maschine? Der FC hat uns nicht gefragt. Als Union in die Bundesliga aufstieg, kam der Verein auf uns zu. Union nutzt die Maschine für Flüge zu Auswärtsspielen oder Trainingscamps. Klar ist: Die Maschine hat die gleiche Ausstattung wie alle anderen Dash-Modelle und ist nicht speziell auf Fußballer, also etwa durch mehr Beinfreiheit, ausgelegt. Der Union-Flieger gehört zu unseren drei Reserveflugzeugen. Er ist im Eurowings-Streckennetz unterwegs, wenn unsere fest vermieteten Flugzeuge in der Wartung sind. Das ist ganz normales Charterbusiness. Klar ist: Wir würden jede Bundesligamannschaft fliegen. Aber wir würden es nicht wie eine befreundete Airline machen, die mal Schalke 04-Fans mit dem BVB Dortmund-Flieger abgeholt haben.

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Fliegen Sie selbst noch gern? Ja. Ich versuche aber so oft wie möglich digital unterwegs zu sein und für meinen Job so wenig Wegezeit wie möglich aufzuwenden – egal ob mit Flugzeug, Auto oder Bahn. Am effizientesten bin ich aber am Schreibtisch im Büro - und nicht beim Reisen.